항공사고의 원인이 조종사의 조종미숙 등으로 밝혀지자 이를 ...

항공기 조종사가 항공기의 공항착륙을 시도하던 중 활주로를 이탈, 충돌사고를 일으켜 막대한 인명 및 재산 피해를 야기한 경우 사고원인에 대하여 관계당국(건설교통부)의 조사결과가 조종사들의 중과실로 나타나자 이를 이유로 조종사를 해고한 것은 정당하다.

재심신청인

이 ○ ○

<위 대리인 변호사 ○ ○ ○>

재심피신청인

(주)대한항공 대표이사 심 ○ ○

<위 대리인 공인노무사 ○ ○ ○>

본 건 재심신청은 이를 "기각"한다.

【초 심 주 문】

(서울지방노동위원회 2001.7.2. 판정. 2001부해331)

본 건 신청은 이를 기각한다.

【재심신청취지】

1. 본 건 초심 결정은 이를 취소한다.

2. 재심피신청인이 재심신청인에게 행한 해고는 부당해고로 "인정"하고 원직복직 및 해고기간동안 근로하였다면 받을 수 있었던 임금 상당액을 지급하여야 한다라는 판정을 구한다.

제1. 우리 위원회가 인정한 사실

1. 당 사 자

가. 재심신청인 이○○(이하 '신청인'이라 한다)은 1989. 5. 22. 입사하여 비행기 조종사로 근무하던 중 2001. 1. 29. 파면처분을 받은 자이다.

나. 재심피신청인 심○○(이하 "피신청인"이라 한다)은 위 소재지에서 상시근로자 15,300명을 고용하여 항공운수업을 경영하는 대표이사이다.

2. 관련 사실에 대한 인정

가. 피신청인은 신청인에게 1999. 8. 24. 운송승무원자격심의위원회에서 권고사직을, 2000. 7. 31. 제1차 상벌심의 본위원회(재심)에서 취업규칙 4. 3. 1. 3) ④를 이유로 권고사직을 의결하고 "1주일이내에 사직서제출이 없으면 파면됨을 고지한 후, 신청인으로부터 징계처분시행유보 청원을 받고 이를 수용하여 그 처리를 보류하고 있다가 같은 해 12. 28. 위 권고사직내용을 재차 통보하면서 "3일 이내에사직서 제출이 없으면 파면 처리됨"을 알리고 신청인의 사직서 제출이 없자 2001. 1. 29. 파면사실을 통보한 사실.

나. 피신청인 회사의 취업규칙에는 "4. 3. 1. 퇴직. 3)회사는 다음 각호의 1에 해당하는 직원을 파면할 수 있다. ③ 상벌위원회심의에서 의결된 권고사직에 불응하였을 때, ④ 고의 또는 과실로 회사의명예훼손 또는 사업에 지장을 초래하거나 재산상의 손해를 끼친 경우"라고 규정된 사실.

다. 신청인은 1999. 3. 15. 11:04경 승객 150명과 승무원 4명을 태운 MD-83 기종인 대한항공 KE 1533편 항공기를 조종한 기장으로 같은 날 11:50경 포항공항에 착륙을 시도하다가 1차 실패한 후 재차 착륙을시도하던 중 활주로 끝을 이탈하여 방위각지시기 안테나와 충돌한 후 공항외곽 언덕에 정지하는 사고를 발생시켜 인명피해 33명(중상 19, 경상 14명), 항공기 피해 약 210억원, 공항시설피해 1억 6천만원 등의인명 및 재산 손실을 야기한 사실.

라. 건설교통부는 위 항공사고와 관련하여 사고발생 당일부터 약 1달여간('99. 3. 15.∼4. 13). 관제 운항 정비 조종 시설분야 등 11명의 전문인력으로 구성된 조사단으로 사고원인을 조사하여 1999. 7. 26.그 결과를 발표하였는 바, 이에 의하면 위 항공기의 사고원인은 기상을 무시한 무리한 착륙시도, 조종사의 착륙전 점검절차 수행 미흡, 착륙접근시의 지상충돌 경보음에 대한 조치불량, 착륙전 활주로상태에따른 브레이크 사용부적절, 최종착륙속도 과다로 인한 조작 부적절, 착륙전 엔진 역추진 장이 사용 시점 실기 등 주로 조종사(기장 부기장)들의 비행조작 미숙에 의한 사고로 밝힌 사실.

마. 건설교통부는 2000. 7. 26. 위 "라"의 조사결과를 발표하고 같은 날 항공법 제33조 제1항 제2호 및 항공종사자행정처분요령 제6조에 의거, 위 사고 항공기의 기장이었던 '신청인'의 운송용 조종사자격증명을 취소하는 내용의 "MD-83 (HL7570) 포항사고에 대한 항공종사자 행정처분통지" 문서를 사업자인 피신청인에게 송부한 사실.

바. 신청인은 건설교통부의 처분에 불복하여 행정소송을 제기하였으나 서울 행정법원(2000. 9. 29.선고, 99구26081사건)은 수막현상이 존재하거나 기상상태가 나쁘다는 점만으로 청구인의 과실이 없다고 할수 없고, 법규해석상 위 처분으로 인하여 면허 전체가 없어지는 것이 아니라 운송용 조종사로서의 자격증명을 취소하는 것일 뿐이라는 이유를 들어 신청인의 청구를 기각하였고 위 판결은 신청인의 항소포기로확정된 사실.

사. 위 "바"항에 명시한 서울행정지방법원 확정판결은 위 항공기의 사고원인에 대하여 항공기가 접지한 시점을 기준으로 접지 이전과 접지이후의 과실로 구분하여, 접지이전과실로는 기상조건을 무시한무리한 착륙시도(바람 성분의 착륙 제한치 초과상태에서 착륙시도, 경고음을 무시한 착륙시도, 접지지점의 초과 접지 등)를, 접지이후의 과실로는 접지 한 후에는 활주로 이탈 사고발생의 예방노력소홀(브레이크 조작 부적절, 역추진장치의 사용 부적절) 등으로 보고 이를 신청인의 과실로 인정하면서, 종합적으로 보아 신청인의 과실과 항공기의 사고사이에는 사회통념상 상당하다고 인정되는 인과관계가있다고 판단한 사실.

아. 신청인이 속한 노동조합과 피신청인 회사의 단체협약 제38조에는 "비행과 관련된 징계에 대해서는 항공법에 따라 건설교통부가 징계하였을 경우 회사는 중복 징계할 수 없다."라고 규정된 사실.

자. 신청인은 위 해고가 부당하다며 2001. 4. 16. 초심 서울지방노동위원회에 부당해고구제 신청을 제기하였고, 초심 지노위는 이를 "기각"하였으며, 신청인은 2001. 7. 10. 위 결정서를 송달받고, 이에불복, 같은 해 7. 13. 우리 위원회에 부당해고구제 재심 신청한 사실 등은 이를 모두 인정한다.

제2. 우리 위원회의 판단 및 법률상의 근거

1. 신청인의 주장

가. 신청인은 1999. 3. 15. 12:00경 대한항공 소속 MD-83 항공기를 조종하여 우천중에 포항공항에 착륙하다가 적절한 감속이 이루어지지 아니하여 활주로를 이탈한사고를 일으키게 되었는 바, 그 사고원인은 조종사의 과실이 아니라 당시의기상악화, 수막현상, 활주로의 지형상의 문제등에서 비롯된 것이었다.

나. 건설교통부가 발표한 항공기 사고 조사결과는 조종사들의 중과실로 발표되었으나, 실제로 위 항공기사고의 원인은착륙 전 또는 직후에 돌풍과 포항공항에 있는 인덕산이라는 지형적특성, 수막현상이 나타난 활주로의 노면상태 및 브레이크 시스템계통 등의 문제가 있었기 때문이므로 이러한 점을 조사하지 않은 위조사결과는 신뢰할 것이 못된다.

1) 신청인은 사고 직후 위 항공기가 "썰매 타듯이 감속이 되지 않고미끄러졌다"라고 진술하며 수막현상에 의한 미끄럼이라고 주장하였으나건설교통부의 조사과정에서는 이러한 점이 받아들여지지 아니하였다.

2) 피신청인은 사고조사보고서의 의견서나 대한항공의 내부에서도 수막현상의존재가능성을 제기하였고, 신청인과 함께 탑승한 부기장도 지난번 울산사고 때와같이 수막현상이 있었다고 진술하였는데 이에 대해 조사하지 아니하였다.

3)사고간 난 포항공항은 배수가 잘되는 볼록 형태가 아니라 거의 평면상태이고활주로 가장자리에 있는 풀들이 배수를 방해함으로써 물이 역류하며, 물이 그쳐도군데군데 고여 있어서 수막현상이 발생하는 데, 사고당일에도 비로 인하여 물이고여 있어 수막현상이 있었다.

4) 피신청인이 촬영한 비디오에서도 활주로에 물이 고인 것으로 보였고, 건설교통부의 사실조사 보고서 초안을 검토한 피신청인 회사의 운항기술부요원들도 위 초안의 잘못을 지적하며 "감속율 문제가 활주로 표면의 영향에 의한것으로 사료되며 제동거리증가에 대한 제작사의 정밀분석이 요구됨"이라고지적하였다.

5) 신청인이 조종한 항공기 제작사의 분석자료에서도 "브레이크 효 과가 없었던것은 활주로에 비가 흥건히 젖어 있기 때문일 것이라고 추측된다"라고 하였고, 위보잉사의 의견에는 "Heavy Rain", "Standing Water....", 등의 용어가 사용되는바, 이는 활주로에 수막현상이 발생할 수 있는 조건이라는 점을 의미하는 것이며,피신청인 회사의 내부규정에서도 Standing Water라는 의미가 "수막현상이 발생할우려가 있는 상태"라고 정의하고 있다.

6) 이 사건 사고이후 포항공항에는 MD-83의 포항공항 취항이 금지되었고 기상제한치도 상향되었으며, 특히 피신청인은 MD-83 기종의 제동장치에서 제작상결함을 들추며 2001. 4. 20. 자 운항기술 공시에서 8,000피트 미만 활주로에의착륙을 금지시켰는 바, 이는 당시의 공항사정이 정상이 아니었음을 의미하는것이며, 만일 사고 전에 이러한 조치가 취해졌다면 이 사건 사고는 발생하지도않았을 것이다.

다. 피신청인은 이 사건 사고 당시 활주로 표면에 물이 고여 있지 않았고 활주로제동상태는 "GOOD"로 나타났다고 주장하나 이러한 상황을 가상하여 실시한모의시험에서는 그렇지 않음이 확인되었으므로 위 주장을 합리적 근거가 되지아니한다.

라. 피신청인은 그간에 포항공항에 사고가 없었기 때문에 이 사고가 신청인등의잘못이라고 주장하나, 위 사고는 포항공항의 기상 제한치 및 MD-82의 무리한취항, MD-82의 기체결함 등의 사고원인이 상존한 상태에서 일어난 것이므로조종사 과실이라고 볼 수 없는 것이다.

마. 건설교통부는 위 사고와 관련하여 신청인의 자격증명을 취소하는 처분을내렸고, 이에 신청인이 서울행정법원에 이의 취소를 구하는 행정소송을 제기한결과, 위 행정법원은 수막현상이 존재하거나 기상상태가 나쁘다는 점만으로신청인의 과실이 없다고 볼 수 없고, 건설교통부의 처분으로 인하여 신청인의면허 전체가 취소되는 것이 아니고 부기장으로서는 근무할 수 있는 것이라고 판시하였다.

바. 신청인은 부기장으로서 근무할 수 있음을 믿고 한국민간항공조종사 협회회장, 대한항공노동조합 위원장, 건설교통부 항공안전과장과의 협의에 따라 위판결에 대한 항소를 취하하게 되었다.

사. 본 건 부당해고구제 재심신청과 관련하여, 신청인은 건설교통부로부터 운송용조종사로서의 자격증명을 취소 받았을 뿐, 부기장으로 근무할 수 있는 사업용조종사로서의 자격증명은 종전대로 유지되고 있으므로 이를 고려한다면 신청인에대한 파면처분은 지나치게 과다한 처분이다.

아. 피신청인은 2000. 10. 22. 체결된 단체협약 제38조에 '비행과 관련된 징계에대해서는 항공법에 따라 건설교통부가 징계하였을 경우 회사는 중복적인 징계를할 수 없다'라고 규정하고 있음에도 건교부로부터 이미 자격증명 취소처분을받은 신청인을 파면한 것은 이중징계에 해당하여 이는 무효이다.

자. 초심 지노위의 결정은 이 사건 포항공항사고의 발생경위 및 서울행정법원의판결을 오해하고, 단체협약 제38조의 시행취지를 벗어나 사용자에게 지나치게유리한 해석을 한 것이므로 이는 취소되어야 한다.

2. 피신청인의 주장

가. 파면까지의 경위

1) 피신청인은 신청인이 항공기 조작 미숙등으로 포항공항의 항공기 활주로 이탈및 언덕충돌사고를 일으켜 인명 및 재산 사고 등을 발생시킨 데 대하여 그책임을 물어 취업규칙 "4. 3. 1.(퇴직) 3). ③항"에 의거 2001. 1. 29. 신청인을징계 파면하였다.

2) 피신청인 회사는 건설교통부의 사고원인 발표가 있은 후 당시 항공의 기장인신청인과 부기장에게 그 책임을 묻기로 하고, 신청인에 대하여 취업규칙 4. 3. 1.

3) ④을 적용하여 1999. 8. 24. '권고사직'을, 신청인의 재심신청(1999. 11. )에따라 2000. 7. 31. 다시 '권고사직'을 의결하여 "1주일 이내에 사직서를 제출치아니할 경우에는 취업규칙 4. 3. 1.(퇴직) 3). ③항(상벌심의위원회 심의에서 의결된 권고사직에 불응하였을 때)에 의거 파면 조치될 수 있음"을 고지하였다.

4) 피신청인은 신청인의 요청(건설교통부를 상대로 제기한 자격증명취소처분취소소송과 업무상 과실 여부에 형사재판 등의 이유)에 따라 사직서 제출기한을연기하여 주었으나 신청인이 7개월이 넘도록 사직서 제출을 계속 지연하므로2001. 1. 29. 취업규칙 4. 3. 1.(퇴직) 3). ③항에 의거, 신청인에게 '파면'통보하였다.

나. 사건의 경위

1) 신청인은 건설교통부장관으로부터 MD-80 기종 및 MD-11 기종에 관한 운송용조종사 자격을 취득하여 1995. 11. 7.부터 MD-82 기종의 기장으로 근무하였다.

2) 신청인은 1999. 3. 15. 11:04 경 승객 150명·승무원 4명을 태운 MD-83 기종인대한항공 KE 1533편 항공기를 조종하여 같은 날 11:50경 포항공항에 착륙을시도하다가 실패하여 복행한 후 재차 착륙을 시도하다가 활주로 끝을 이탈하여방위각지시기 안테나를 충돌하고 공항 밖의 언덕에 정지하는 대형사고를발생시켰다.

3) 신청인은 위 사고로 인하여 '중상 19명, 경상 14명의 수많은 인명피해와209억4,600만원 상당의 항공기 파손(大破), 1억6,000만원 상당의 공항시설 피해','피신청인 회사의 1년 간 국내신규노선 면허와 증편 불가, 서울∼포항간 노선6개월 간 50% 사업정지'등의 행정처분에 따른 360억원 상당의 손해 등 막대한재산피해를 야기하였다.

다. 건설교통부는 사고발생 당일부터 약 1달여간 전문인력 10여명으로 구성된조사단을 투입하여 사고원인을 조사 발표하였는 바, 이에 의하면 사고 원인7가지가 다음과 같은 신청인등의 중과실에 의한 것으로 밝혀졌다.

1) 최종 기상정보 무시한 무리한 착륙시도

신청인은 착륙시도 당시 포항공항에 풍향 330도, 최대풍속 32노트, '배풍20노트'의 바람이 불어 착륙 제한치인 '배풍 10노트'를 10노트나 상회한상황에서 1차 착륙시도에 실패한 후 무리하게 재 착륙을 시도하였는 바, 이러한 경우 배풍(항공기 뒤쪽에서 부는 바람)은 항공기 제동거리에 직접적인영향을 주기 때문에 항공기 착륙시 이를 반드시 고려하여야 하며, 만약배풍이 항공기 착륙 제한치를 상회할 경우에는 착륙을 시도하지 말고복행하여야 한다.

2) 착륙 전 점검표 확인절차 불이행

신청인은 항공기 착륙 전에 강하/접근 점검표(Descent/Approach Checklist) 및 착륙 전 점검표(Before Landing Checklist)의 각 항목을 상호간 통화를통해 복명 복창(復命 復唱)하면서 일일이 확인하여야 함에도 이를생략하였다.

3) 착륙 전 경보음에 대한 조치 불량

신청인은 착륙 직전 항공기에 내장된 지상접근경보장치(GPWS)에서 착륙18초전인 11:58:34부터 9초간 3회에 걸쳐 항공기의 고도 강하율이 과도하여지상과의 충돌 가능성이 예견될 경우 이에 대한 위험을 알리는"sink rate(11:58:34)", "whoop, whoop, pull up(11:58:36)", "sink rate, sink rate,sink rate(11:58:43)"의 경보음이 울렸음에도 항공기의 강하상태를 수정하거나복행하지 아니하였고, 특히 가장 강한 정도의 위험신호를 알리는 "Pull Up"의경고음에도 착륙을 시도하였다.

4) 착륙 속도의 과도

신청인은 여타공항보다도 활주로가 짧은 포항공항의 사정을 잘 알면서도 착륙직전 최대 착륙속도인 "148 노트"를 10 노트나 초과한 '158노트'의 속도로활주로 시작점 '1,800피트' 가량을 지나는 곳에 항공기를 접지시켜 활주로이탈사고의 결정적이고 직접적인 원인을 제공하였다.

5) 접지지점의 부적절

대한항공 운항본부의 '표준착륙절차 및 운항안전회의'에는 항공기의 활주로에접지는 반드시 활주로 시작점으로부터 1,500피트 이내여야만 하여야 함에도 신청인은 1,869피트 떨어진 지점에 접지시켜 항공기가 정상적인 활주로를벗어나게 하였다.

6) 자동브레이크 장치 사용 부적절

신청인은 과속으로 정상 접지 점을 벗어나 접지한 비상상황에서자동브레이크를 '최대 (Maximum)'상태에 두지 않고 부기장의 의견제시를 듣고 '중간 (Medium)'에 놓고 사용하다가 접지 후 11초 가량 지나 '최대(Maximum)'의 위치로 올리고, 17초 가량 지나서 수동 브레이크를 사용하는 등 부적절한 조치를 하였다.

7) 엔진 역추진장치 사용 부적절

신청인은 정상적인 접지지점을 초과한 비상상태에서도 항공기의 제동 효과가큰 역추진장치를 적극 사용하지 않다가 활주로 이탈 2초 전에야 최저 위치인'아이들(idle)' 상태로 사용함으로써, 항공기 제동효과를 거의 얻지못하였다.

라. 신청인의 위와 같은 비위행위는 피신청인 회사의 취업규칙 제 "4. 3.1. (퇴직) 3). ③, ④"에 정한 파면사유에 해당하고, 이와는 별개로 신청인은 위항공사고와 관련하여 건설교통부로부터 항공법 제33조제1항 제2호 및 항공종사자행정처분요령 제6조에 의거, 운송용 조종사 자격증명이 취소되었다.

마. 신청인은 객관적인 근거나 이유도 없이 사고원인이 포항공항의 지리적특수성에 있다고 막연히 주장하고 있으나, 가사 포항공항의 특수성이 있다 하여도포항공항 등을 다년간 운항한 경험을 가지고 있는 신청인으로서는 사전에 이를충분히 고려할 수 있었으므로 신청인의 주장은 이유가 되지 않는다.

바. 포항공항은 1986.경 민간공항으로 전환되어 약 2만여회의 운항이 계속되는동안 대형사고가 발생한 적이 없었고, 또한 사고 당일 포항공항의 활주로상태도약간의 비로 인해 표면이 젖어 있었을 뿐 항공기 이·착륙에 지장을 줄 정도로물이 고여 있었던 것도 아니었으며, 사고발생 직전 해운 운항실이 측정한 활주로제동상태가 'GOOD'으로 나타났다.

사. 또한 같은 시간대의 (주)아시아나 항공 소속 항공기도 안전하게착륙하였으며, 당일 포항공항을 운행하던 여타 항공기 조종사로부터도 활주로제동상태에 관한 문제 제기가 전혀 없었으므로 신청인의 지리적 특수성 주장은책임회피를 위한 변명에 불과하다.

아. 결국 신청인의 항공기 착륙사고에 대한 결정적인 요인은 신청인이 착륙 직전정상적인 착륙속도보다 10노트나 높은 속도로 무리하게 착륙을 시도하여 항공기가최대한의 착륙접지지점인 1,500피트를 초과하여 접지하는 등 신청인의 부주의에의한 조작 미숙에 그 원인이 있었다.

자. 이 건 항공기 사고의 원인에 대하여는 건설교통부의 '항공기 사고조사보고서', 신청인이 건설교통부를 상대로 제기한 자격증명 취소처분취소소송에대한 서울행정법원 판결, 신청인의 업무상 과실 여부를 다툰형사재판(형사재판에서 금고8월, 집행유예1년의 유죄판결을 선고)에서도 사고의원인이 '신청인 및 신청외 부기장 김종오의 착륙 조작 미숙'에서 비롯된 것으로인정되었다.

차. 신청인 주장하는 단체협약의 제38조 규정은 징계조치로서 피신청인 회사가신청인에게 '권고사직'을 명한 후인 2000. 10. 22.자로 신설된 규정으로신청인에게는 적용될 여지가 없고, 건설교통부의 처분은 운항승무원의 자격에관한 행정처분이므로, 막대한 인명과 재산 회사의 명예를 실추시키는 등에 대한책임을 묻는 징계처분과는 그 성격이 다르다.

카. 만약, 신청인의 주장대로라면 어떠한 비위행위라도 해당 승원에 대한건교부의 행정처분이 있은 후에는 징계 등 인사책임을 물을 수 없다는 것으로이는 사용자의 인사권 행사 자체를 원천적으로 봉쇄해 버리는 결과를 초래하는것이므로 부당하다.

타. 신청인에 대한 파면처분은 신청인의 조종사 면허 취소에 이유가 있는 것인아니라, 동 항공기 이탈 사고의 원인이 신청인의 업무상 부주의로 인한 중과실에있었고 그로 인하여 인명 재산 명예 등의 피해가 막대하여 이에 대한 징계책임을묻고자 한 데 있었던 것이므로 신청인이 부조종사 면허유지를 이유로 파면처분이과하다고 주장한다는 것은 조종사 면허취소처분과 징계처분을 별개로 구분하지못하고 혼동한 것이다.

파. 결국 신청인은 항공기 조종사로서 준수하여야 할 규정 및 주의의무를 게을리한 중대한 과실로 인재에 해당하는 대형항공기 사고를 발생시켜 수많은인명피해와 막대한 재산피해를 입히고, 나아가 피신청인 회사의 신뢰와 명예를실추시키는 등 중대한 비위를 행하였는 바, 이는 취업규칙 소정의 파면사유에해당하고 징계절차 또한 잘못이 없으므로 정당한 인사권의 행사이다.

3. 판 단

본 건 재심신청에 있어 양당사자의 주장과 초심지노위 기록 및 우리 위원회에 제출된 관계증빙자료와 본건 심문사항 등을 토대로 판단한다.

신청인(근로자)은 1999. 3. 15. 자신이 조종한 대한항공 소속 항공기가 활주로를 이탈하여 충돌한 사고에 대하여 피신청인이 사고의 원인을 신청인의 중과실로 단정하여 해고사유로 삼고, 단체협약상의이중징계금지규정을 위반하여 신청인을 파면하였으므로 이는 부당해고에 해당한다고 주장하는 반면, 피신청인(사용자)은 이 건 항공기의 사고원인은 신청인의 항공기 조작 미숙등 조종사의 중과실에 의한것으로 막대한 인명 및 재산피해를 야기하고, 회사의 신뢰와 명예를 실추하였기 때문에 소정의 절차에 따라 신청인을 해고한 것이므로 이는 정당한 인사권행사라고 주장한다.

살피건대, 사용자가 근로자에 대하여 징계해고 처분을 함에 있어서 근로기준법상의 '정당한 이유'라 함은 사회통념상 고용관계를 계속시킬 수 없을 정도로 근로자에게 책임이 있는 사유가 있는 경우를말한다 할 것이고 단체협약, 취업규칙 등에 해고에 관한 규정이 있는 경우에는 그것이 위의 근로기준법에 위배되어 무효가 아닌 이상 그에 따른 해고는 특별한 사정이 없는 한 정당한 이유가 있다고 보아야 할것(대판 91다39559. 92. 3.13. 선고)인 바, 이 사건 해고의 정당성여부에 관하여 살펴본다.

가. 신청인의 비위사실에 대하여

신청인은 1999. 3. 15. 11:04 경 승객 150명·승무원 4명을 태운 MD-83 기종인 대한항공 KE 1533편 항공기를 조종한 기장으로서 같은 날 11:50경 포항공항에 항공기를 착륙시키려 1차 시도하여 실패한 후재차 착륙을 시도하다가 활주로 끝을 이탈하여 방위각지시기 안테나와 충돌한 후 공항외곽 언덕에 정지하는 사고를 발생시킴으로써 인명피해 33명(중상 19, 경상 14명), 항공기 피해 약 210억원, 공항시설피해1억 6천만원 등의 인명 및 재산 손실을 야기하였다.

앞의 인정사실 "제1. 2. 라."에서 보는 위 항공사고에 대한 건설교통부의 사고원인조사 결과에 의하면 신청인이 조종한 비행기의 공항착륙시 활주로 이탈 및 충돌사고는 대부분 조종미숙에 의한 조종사들의중과실로 밝혀졌다.

그런데 신청인은 위 사고가 당시의 기상상황, 지형적인 문제, 수막현상에 의한 활주로의 노면상태 등에 그 원인이 있었지 신청인의 중과실에 있었던 것이 아니라며 건설교통부의 조사를 믿을 수 없다고주장하나, 실제로 위 건설교통부의 조사는 전문인력 등 11명의 인력을 투입하여 약 1개월에 걸쳐 조사되어 공식적으로 발표된 것으로 현재 이보다 객관적인 조사자료가 없고, 또한 앞의 인정사실 "제1. 2. 바.사. "에서 보는 바와 같이 신청인이 서울행정법원에 제기한 운송용 자격증명취소처분 취소소송사건(2000. 9. 29. 선고, 99구26081사건)의 확정판결에서도 대부분 건설교통부의 사고조사결과와 결론을 같이하며신청인의 중과실을 인정하고 있음에 비추어 불 때 구체적인 근거제시나 객관적인 이유도 없이 이를 배척하는 것은 신청인의 자의적인 견해에 불과하다고 보이므로 신청인의 주장은 받아들이기 어렵다.

한편 일반적으로 사고가 발생하여 사고자의 과실과 사고의 발생사이의 인과관계를 판단함에 있어서는 100% 정확성을 담보할 수 있는 과학적 인과관계의 존재를 필요로 하는 것이 아니라 사회통념상상당하다고 인정되는 정도의 인과관계가 있으면 충분하다 할 것인 바, 이 사건 피신청인이 신청인에 대한 징계사유로 삼은 비위사실이나 건설교통부가 발표한 신청인의 과실들을 종합하여 보면 신청인의 과실과이 사건 사고와의 사이에는 사회통념상 상당하다고 인정되는 정도의 인과관계가 있다고 인정된다.

가사 신청인의 주장처럼 당시에 기상상황이 좋지 않고 수막현상등이 있었다는 점을 인정한다 하더라도 이것이 신청인의 중과실을 정당화시킬 이유는 되지 아니하며, 오히려 이러한 경우라면 신청인으로서는더욱 신중한 자세로 안전착륙에 최선을 다했어야 했을 것임에도 이를 소홀히 하여 무리하게 착륙을 시도한 것으로 보아도 이는 중대한 과실에 해당한다고 보인다.

나. 해고관련규정 및 징계양정에 대하여

앞의 인정사실 "제1. 2. 나."에서 보는 바와 같이 피신청인 회사의 취업규칙에 해고사유로 규정된 "고의 또는 과실로 회사의 명예훼손 또는 사업에 지장을 초래하거나 재산상의 손해를 끼친 경우"의 의미는조종사등의 과실로 인하여 비행사고를 야기하거나 이로 인하여 다수의 중상자가 발생하는 등 인명피해나 물적 피해로서 피해금액이 상당한 정도에 이르는 등 그 결과가 중한 사고 등을 말한다고 봄이 상당하다. 그러므로 이 사건 항공사고의 원인이 신청인의 중과실에 있고 또한 그 사고로 인하여 인명 및 재산피해규모가 막대한 점 등에 비추어 보면 신청인의 사고유발에 대한 책임은 중대한 비위행위로서 취업규칙소정의 해고사유에 해당하고, 달리 정상을 참작할 만한 사정이 없으므로 신청인이 신청인에게 징계해고처분을 하는 것은 비행의 정도에 상응하는 정당한 인사권행사라고 판단된다.

다. 이중징계여부에 대하여

신청인은 피신청인의 해고처분이 단체협약 제38조(2000. 12. 22. 신설)에 명시된 이중징계금지 원칙에 반하여 부당하다고 주장한다.

살피건대, 위 회사의 단체협약 제38조에는 "비행과 관련된 징계에 대해서는 항공법에 따라 건설교통부가 징계하였을 경우 회사는 중복징계할 수 없다"라고 규정되어 있는 바, 이 규정을 두게 된 취지는비행사고가 발생하였을 경우 먼저 회사가 징계처분을 한 후 건설교통부의 행정처분이 이루어지자 이를 근거로 다시 징계하는 것을 막기 위한 것으로 보이므로 이 사건과 같이 비행사고가 발생하였을 당시에는징계처분을 하지 않고 관계당국의 사고조사원인이 발표된 후에야 비로소 징계처분을 결의하여 시행한 경우는 이에 해당되지 아니한다 할 것이다. 나아가 건설교통부의 조종사면허 취소처분은 비록 신청인에게불이익의 처분이기는 하나 이는 일종의 행정처분으로서 회사가 사용자의 지위에서 근로자에게 행하는 소정의 징계처분과는 그 목적과 성질이 별개인 독립적인 처분이라 할 것이고, 또한 실제로 신청인에 대한징계처분을 결의할 당시에는 위 규정이 없었던데다가, 피신청인의 해고통보가 상당기간 늦어지게 된 것이 신청인의 사정(신청인이 제기한 소송의 법원판결영향을 고려하여 징계처분시행 보류요청)에 기인하였던점등을 종합하여 신청인의 이중징계금지 원칙 위반주장은 받아들이기 어렵다.

라. 결 론

그러므로 우리 위원회의 판단과 취지를 같이한 초심 지노위의 결정은 정당하고, 신청인의 재심청구는 이유없어 기각하기로 하여 근로기준법 제33조, 노동위원회법 제26조 및 노동위원회규칙 제38조의 규정에의거 주문과 같이 판정한다.

위원장 공익위원 김창지

공익위원 주완

공위위원 하경효